(1) 創(chuàng)建了彈支擠壓油股阻尼器的雙穩(wěn)態(tài)區(qū)域圖和減振失效邊界圍。

(2) 本文給出庫侖阻尼振動(dòng)的一般解,并得出表示庫侖阻尼器衰減效果的基本關(guān)系式.

(3) 雙橋:在兩個(gè)行碳素橫梁中間插有透明阻尼器,以減少球線和球拍的有害震動(dòng).

(4) 基于理想彈塑性本構(gòu)關(guān)系，推導(dǎo)了鉛剪切阻尼器的兩個(gè)阻尼力模型。

(5) 變化包括重新調(diào)整阻尼器在車頭和車尾，以及一個(gè)新的隔離器的動(dòng)力。

(6) 分析了沖擊載荷作用下粘性流體阻尼器的工作原理，推導(dǎo)了阻尼力公式的表達(dá)式，運(yùn)用落錘沖擊試驗(yàn)確定了其中的參數(shù)。

(7) 阻尼器安裝框架的固有頻率盡可能高,以減少其對(duì)系統(tǒng)的影響.

(8) 應(yīng)用工控機(jī)研制出自感式電磁阻尼器的試驗(yàn)臺(tái)架.

(9) 則對(duì)于該斜拉管橋,安裝油阻尼器是一種可行的抗風(fēng)措施.

(10) 研究了輸電塔線體系基于摩擦阻尼器的風(fēng)致振動(dòng)控制問題.

(11) 豆包阻尼器是一種以柔性約束下非連續(xù)顆粒介質(zhì)為特征的阻尼器。

(12) 在第一次受力后，來自阻尼器的阻力使振動(dòng)物流剛能不作周期性振動(dòng)便能最快地回到衡職位的情況，稱為臨界阻尼。

(13) 認(rèn)為下阻尼器在離心機(jī)運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)是非線性系統(tǒng)的受迫振動(dòng)。

(14) 提出在比例閥和液壓缸之間加裝動(dòng)壓阻尼器以改善系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性，進(jìn)而抑制負(fù)載沖擊的降噪方案。

(15) 位移放大系數(shù)一定時(shí)，在附加阻尼器屈服位移和初始剛度的較大范圍內(nèi)，肘節(jié)式支撐體系的基底剪力是減小的。

(16) 黏滯阻尼器對(duì)大垂度拉索的控制效果不及對(duì)小垂度拉索的控制效果。

(17) 對(duì)一種改進(jìn)的擬粘滯摩擦阻尼器進(jìn)行了試驗(yàn)研究和數(shù)值分析.

(18) 采用剪切型扭模型,建立了地震作用下具有粘滯阻尼器偏心結(jié)構(gòu)的扭耦聯(lián)運(yùn)動(dòng)方程.

(19) 它的抗耐克斯阻尼器阻尼環(huán)提供了更高的功率處理和更深的低音，以及2層長音圈增加了額外的權(quán)力和控制。

(20) RM旋轉(zhuǎn)執(zhí)行器設(shè)計(jì)主要用于自動(dòng)調(diào)節(jié)閥門，電動(dòng)門，阻尼器，遮光柵格和其他的定位應(yīng)用領(lǐng)域，要求部分的或多圈旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。

(21) 阻尼器的值域通常用臨界阻尼的百分比表示。

(22) 結(jié)果表明：復(fù)形法對(duì)阻尼器在大跨空間結(jié)構(gòu)減震控制中的參數(shù)優(yōu)化是可行的，且取得了很好的效果。

(23) 在特大地震作用時(shí)，隔震結(jié)構(gòu)還可以通過阻尼器耗減地震能。

(24) 實(shí)際轎車系統(tǒng)中大量存在非線性元件，例如彈簧、阻尼器、橡膠襯套以及輪胎等均具有非線性特性。

(25) 阻尼器主要用于起緩沖作用，它的最大特點(diǎn)是氣彈簧的力隨著運(yùn)動(dòng)速度的變化而變化。

(26) 通常在飛行中方向舵都是有一個(gè)或多個(gè)自動(dòng)偏航阻尼器控制的，在現(xiàn)代飛機(jī)上，自動(dòng)裝置和其他的裝置一起處理偏航修正。

(27) 介紹了流體動(dòng)力系統(tǒng)常用的提高阻尼比的方法，提出了可調(diào)液壓阻尼器的變阻尼氣壓比例伺服系統(tǒng)。

(28) 安裝前，首先介紹一下百隆導(dǎo)軌各部件，它包括：前接碼、抽幫、扶桿、橫桿、阻尼器、導(dǎo)軌等。

(29) 彈性體軸承,發(fā)動(dòng)機(jī)支架,電子設(shè)備支架,調(diào)諧吸震器,阻尼器.

(30) 佛山市順德區(qū)制美五金制品有限公司專業(yè)生產(chǎn)全拉出45緩沖滑軌、45緩沖滑軌、滑軌阻尼器、門吸、門碰、家具暗鉸鏈，合頁。